ПТЭ техникум. нов. ПТЭ техникум. Учебное пособие для подготовки локомотивных бригад по предмету

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ для подготовки локомотивных бригад по предмету:
«ПТЭ, ИНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»

Преподаватель: Степанов М.И.

Положение о локомотивной бригаде ( ЦТ-40 )
Положение о локомотивной бригаде определяет порядок подготовки и назначения работников локомотивных бригад для работы на локомотивах, формирования локомотивных бригад, основные обязанности и права работников локомотивных бригад, а также порядок организации их работы.

К работникам локомотивной бригады относятся машинист локомотива и помощник машиниста. Машинистом локомотива может быть назначено лицо, имеющее свидетельство установленного образца на право управления локомотивом, а также заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом на конкретных участках и станциях.

Помощником машиниста локомотива может быть назначено лицо, имеющее документы установленного образца о присвоении профессии помощника машиниста локомотива, соответствующего вида тяги, а также заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельной работе на конкретных участках и станциях. Перед назначением на должность помощника машиниста, кандидат проходит предварительный медицинский осмотр, профессиональный отбор и аттестацию. Назначение на должность помощника машиниста производится начальником локомотивного депо по представлению машиниста-инструктора.

Порядок формирования локомотивных бригад.

Работники локомотивных бригад объединены в колонны локомотивных бригад под руководством машинистов-инструкторов. Состав локомотивной бригады в целях обеспечения безопасности движения поездов и четкого взаимодействия ее работников в процессе работы должен быть постоянным.

Персональный состав локомотивных бригад формируется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения поездов) с учетом деловых и моральных качеств, психологической совместимости работников.

При формировании состава локомотивных бригад к машинисту локомотива или помощнику машиниста, имеющему стаж работы в должности менее одного года, должен прикрепляться соответственно помощник машиниста или машинист, имеющий стаж работы в должности более одного года. Обязанности помощника машиниста .

Помощник машиниста обязан:

в) являться на работу в сроки, определяемые графиком работы или по вызову дежурного по локомотивному депо;

г) при выполнении своих обязанностей быть в форменной одежде;

д) при выяснении обстоятельств, препятствующих явке на работу к установленному сроку, немедленно, но не позднее, чем за три часа, сообщить об этом дежурному по локомотивному депо;

е) проходить предрейсовый медицинский осмотр, а также периодический медицинский осмотр, инструктаж по технике безопасности; перед каждым заступлением на работу знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, и проходить инструктаж по безопасности движения поездов.

ж) на работе иметь при себе служебное удостоверение, свидетельство помощника машиниста, служебный и технический формуляры, талон предупреждения, выписку об установленных скоростях движения поездов, местах опробования автотормозов на обслуживаемом участке;

з) при приемке и сдаче локомотивов, производить их техническое обслуживание; при осмотрах локомотива во время стоянок на промежуточных станциях особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части, буксового узла, колесных пар. Локомотивная бригада после приемки локомотива несет ответственность за его техническое обслуживание и эксплуатацию, сохранность его оборудования и инвентаря.

Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте (ИСИ)

Сигналы. Сигнал, это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

В сигнализации, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый, синий.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм.
Звуковыесигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, духовыми рожками, ручными свистками.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

«Три длинных — два коротких» — вызов к локомотиву помощника машиниста;

«Три длинных — один короткий» — о прибытии поезда на станцию не в полном составе.

«Короткий — длинный» — сигнал бдительности;

«Один длинный» — оповестительный сигнал;

Подается оповестительный сигнал:

— при приближении поезда к станциям, путевым переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым, тоннелям, переездам, съемным ремонтным вышкам, и другим съемным подвижным единицам;

— при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

— при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

— при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям;

— при подходе к хвостовой части встречного поезда.

На станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест подача звуковых сигналов локомотивами должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев возникновения угрозы наезда на людей, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

«Сигнал бдительности» — короткий и длинный подается:

-при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

— при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

— при подходе к входному светофору с белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

ВОЖДЕНИЕ ПОЕЗДОВ: ПОСОБИЕ МАШИНИСТУ

Вождение поездов: Пособие машинисту / Р. Г. Черепашенец, В. А. Бирюков, В. Т. Понкрашов, А. Н. Судаловский; Под ред. Р. Г. Черепашенца. — М.: Транспорт, 1994. — 304 с

Изложены принципы управления тяговым подвижным составом (тепловозами, электровозами и электропоездами) и вождения грузовых и пассажирских поездов в различных условиях и режимах. Рассмотрены особенности вождения длинносоставных поездов повышенной массы.
Предназначена для локомотивных бригад; может быть использована в качестве учебного пособия при подготовке машинистов и помощников машинистов в технических школах железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную систему, бесперебойное функционирование которой обеспечивается слаженным и организованным взаимодействием многих работников, выполняющих разнообразные обязанности. Диспетчер и рабочий по ремонту локомотивов, путеец и вагонник, энергоснабженец и работник станции, и многие другие участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Труд каждого работника железнодорожного транспорта необходим для нормальной деятельности железной дороги. Однако профессия машинист локомотива выделяется из других. Машинист — последнее звено в цепочке, обеспечивающей выполнение основной функции транспорта — перемещение грузов и пассажиров. Это обстоятельство делает профессию машиниста локомотива особенно важной, ответственной и предъявляет высокие требования к человеку, решившему связать свою судьбу с работой на локомотиве. Знание конструкции и схем электрических цепей локомотива, строгое соблюдение объемов и сроков технического обслуживания, применение рациональных методов управления и режима вождения поездов, умение быстро восстановить работоспособность локомотива, т. е. отыскать и устранить неисправность, строгое соблюдение безопасности движения — вот далеко не полный перечень таких требований. Наиболее сложным элементом представляется выработка у машиниста практических навыков вождения поездов. Эта проблема особенно обострилась после перехода с паровой на электрическую и дизельную тягу. Связано это не только с особенностями электровозов или тепловозов, но и с тем, что переход на новые виды тяги совпал с изменением социальной, демографической и кадровой ситуации в стране. При паровой тяге прежде чем стать машинистом, необходимо было проработать определенное время слесарем по ремонту, кочегаром и помощником машиниста. На все это требовались годы, в течение которых у человека вырабатывались наряду с прочими качествами машиниста навыки управления паровозом и вождения поездов. После перехода на новые виды тяги положение изменилось. Зачастую право управлять современным локомотивом получает человек, работающий на транспорте 1-2 года. Как правило, за это время невозможно в полной мере овладеть особенностями и тонкостями профессии машиниста, в первую очередь технологией вождения поездов. По этой причине локомотивные бригады допускают ошибки в работе, не используют рациональные режимы вождения поездов, в результате чего не всегда соблюдается график движения поездов, нарушается безопасность движения, нерационально расходуется электрическая энергия и дизельное топливо. Примером ошибок в действиях локомотивных бригад могут служить участившиеся обрывы поездов. Анализ показывает, что наряду с объективными причинами, связанными, главным образом, с техническим состоянием вагонного парка, его тормозов, к обрыву поездов приводят неумелые действия локомотивных бригад по ведению поездов особенно повышенных массы и длины, незнание локомотивной бригадой профиля и плана пути, расположения станций и сигналов, особенностей подходов к ним.
Как известно, железнодорожный транспорт — один из крупнейших в стране потребителей топливно-энергетических ресурсов. Поэтому сокращение расхода топливно-энергетических ресурсов является важнейшим направлением повышения эффективности работы железных дорог.
Передовые, хорошо технически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторону работы локомотива и движения поездов машинисты умело учитывают меняющиеся конкретные условия эксплуатации, быстро принимают правильные решения, используют рекомендации режимных карт и добиваются значительной экономии электроэнергии или топлива. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поезда по перегонам. В неодинаковых эксплуатационных условиях рациональные режимы вождения поездов различны. Даже на одном и том же участке они часто меняются, и требуется корректировать режим ведения поезда. Выбор локомотивной бригадой рационального режима ведения поезда должен основываться на глубоком понимании ее членами физических процессов, связанных с движением поезда, управлением локомотивом и регулированием его мощности и скорости.
К сожалению, почти отсутствует техническая литература, освещающая основные принципы и практические рекомендации по вождению поездов и управлению локомотивом; имеющиеся в весьма ограниченном количестве книги предназначены, главным образом, для инженерно-технических и научных работников, иногда для машинистов-инструкторов.
Авторы предлагаемой вниманию читателей книги считали своей задачей изложение основных принципов вождения поездов и управления локомотивами в объеме, необходимом машинистам локомотивов и их помощникам, учащимся дорожных технических школ и производственно-технических училищ. На конкретных примерах в книге рассмотрены особенности вождения поездов при электрической и тепловозной тяге применительно к различным режимам работы.
При изложении материала авторы стремились обойтись, там где это возможно, без применения формул и сложных графиков, рассчитывая таким образом облегчить читателю восприятие материала.
С учетом того что в Правилах тяговых расчетов для поездной работы (ЛТР) силы, действующие на поезд, имеют размерность тонна-сила (тс) и килограмм-сила (кгс), давление — килограмм-сила на 1 см2 (кгс/см2) и измерительные приборы, установленные на локомотивах, отградуированы в этих единицах измерения, авторы сочли необходимым придерживаться этих размерностей.

Смотрите так же:  Претензия по задолженности по договору купли продажи

От авторов
Глава 1. Общие положения тяги поездов
§ 1. Силы, действующие на поезд.
§ 2. Образование силы тяги
§ 3. Сцепление колес с рельсами. Коэффициент сцепления
§ 4. Тяговые характеристики
§ 5. Сила сопротивления движению
§ 6. Тормозная сила поезда
§ 7. Равнодействующая сил, действующих на поезд. Уравнение движения поезда
Глава 2. Применение тяговых расчетов для решения практических задач
§ 8. Определение норм массы поездов
§ 9. Решение тормозных задач
§ 10. Определение времени и скорости движения поездов
§ 11. Энергетика тяги поездов и расход топливно-энергетических ресурсов
§ 12. Тяговые расчеты для маневровой работы
Глава 3. Основные принципы управления тяговым подвижным составом и вождения поездов
§ 13. Способы регулирования мощности локомотива и скорости движения поезда. Автоматизация процессов управления
§ 14. Условия и рациональные режимы вождения поездов
§ 15. Режимы ведения поезда.
§ 16. Основные принципы управления тормозами поезда
§ 17. Виды торможения и отпуск тормозов
§ 18. Электрическое торможение.
§ 19. Устройства безопасности
§ 20. Роль локомотивной бригады в обеспечении безопасности движения ..
§ 21. Охрана труда локомотивных бригад.
Глава 4. Особенности вождения грузовых поездов.
§ 22. Приемка локомотива и подготовка его к работе
§ 23. Трогание и разгон поезда
§ 24. Ведение поезда по перегону
§ 25. Применение автоматических и электрических тормозов
§ 26. Предотвращение разрыва поездов
§ 27. Использование кратной тяги для грузовых поездов
Глава 5. Вождение пассажирских поездов
§ 28. Режимы вождения пассажирских поездов электровозами
§ 29. Вождение пассажирских поездов тепловозами
§ 30. Вождение пассажирских поездов повышенной длины.
§ 31. Применение кратной тяги пассажирских поездов
§ 32. Управление тормозами.
Глава 6. Вождение электропоездов.
§ 33. Особенности моторвагонной тяги
§ 34. Режимы вождения электропоездов
§ 35. Управление тормозами электропоезда
§ 36. Передовые методы обслуживания электропоездов
Глава 7. Управление локомотивом на внепоездной работе
§ 37. Управление локомотивом на маневрах
§ 38. Особенности вождения передаточных и вывозных поездов
§ 39. Управление тепловозом без помощника машиниста
Глава 8. Опытные поездки и испытания локомотивов
§ 40. Понятие о тягово-эксплуатационных испытаниях
§ 41. Опытные поездки с динамометрическим вагоном
§ 42 Проведение опытных поездок
§ 43. Опытные поездки без динамометрического вагона
Список используемой литературы

Учебное пособие для машинистов поездов

Г У П М О С К О В С К И Й М Е Т Р О П О Л И Т Е Н
У Ч Е Б Н О – П Р О И З В О Д С Т В Е Н Н Ы Й Ц Е Н ТР

Управление и техническое обслуживание электропоезда

Учебное пособие для подготовки по профессии «Машинист электропоездов метрополитена»

Москва 2006 г.
1.Прохождение медицинского осмотра машинистами и помощниками машинистов.
1.1.Машинисты и помощники машинистов медицинский осмотр проходят на здравпунктах:

  • Заступающие на смену на станции — в здравпункте станции;
  • Заступающие на смену в электродепо – в здравпункте электродепо.

1.2. Ко времени, указанному в наряде (графике работы смен дежурных по электродепо) или при вызове, машинист (помощник машиниста) обязан явиться в здравпункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа. Контроль, за своевременным прохождением локомотивными бригадами медицинского осмотра возлагается непосредственно на дежурного машиниста-инструктора или дежурного по электродепо, а при их отсутствии на оператора.

После прохождения медосмотра и получения маршрутного листа в электродепо или на линейном пункте машинист (помощник машиниста) обязан ознакомиться с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями и инструктажами.

1.3. Дежурный фельдшер о вызове машиниста на медосмотр предупреждает по телефону оператора линейного пункта или оператора ДДЭ, которые обязаны обеспечить явку машиниста в здравпункт.

1.5. Непосредственный контроль, за выполнением медицинского осмотра возлагается на дежурного машиниста-инструктора (на линии) и дежурного по электродепо (в электродепо).

Общее положение.
1.Началом работы локомотивной бригады является время, указанное в наряде или при вызове. К этому времени локомотивная бригада обязана явиться в здравпункт для прохождения медицинского осмотра и получения маршрутного листа.

2.После прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного машинист (помощник машиниста) знакомиться со вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями и инструктажами, за их усвоение расписывается в книге ежедневного инструктажа, за постоянно действующие нормативные документы – на линейном пункте ст. Для локомотивных бригад, работающих в ДДЭ – в электродепо.

После ночной смены с отдыхом в электродепо или других пунктах перед заступлением на работу машинист, как правило, не расписывается в книге ежедневного инструктажа.

При нахождении машиниста-инструктора в месте заступления машинист (помощник машиниста) должен выяснить у него все неясные вопросы по тематике проводимого инструктажа и дать маршрутный лист на подпись машинисту-инструктору. В электродепо при отсутствии машиниста-инструктора маршрутный лист подписывает дежурный по депо.

3.В электродепо машинист (помощник машиниста) выясняет у оператора ДДЭ или у дежурного по депо, на каком пути (канаве) находится состав, была ли перецепка (в книге готовности номер вагона, который вцеплен в данный состав, должен быть взят в рамку: 5126 -1261- 1264 — … — … — 5127). Кроме того, машинист выясняет, была ли запись в книге ремонта при постановке состава, есть ли подпись от ремонтного персонала о выполнении ремонта. В «Книге готовности» машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками на подвижной состав. Проверяет наличие готовности на устройства автоматического регулирования скорости (АРС).

Время действия готовности на состав — 24 часа.

По истечении указанного времени, состав (вагон) должен быть вновь осмотре с оформлением готовности в книге.

4. При заступлении на смену на линии, локомотивная бригада выясняет у оператора линейного пункта, на каком пути станции находится принимаемый состав или уточняет время и станционный путь прибытия поезда для смены локомотивной бригады.

5. Машинист (помощник машиниста) перед приемкой электроподвижного состава в электродепо, получает поездное снаряжение для размещения на составе и проверяет его исправность.

Размещение поездного снаряжения:

— поездное снаряжение размещается только в головных вагонах.

В кабине каждого головного вагона размещается:

  • диэлектрические перчатки – 1 пара;
  • клещи с изолированными губками – 1 шт.;
  • комбинированная отвертка – 1 шт.;
  • фонарь ручной сигнальный – 1 шт.;
  • предохранители для защиты электрических цепей – 1 комплект.

(на щитке 4 шт.: А-10, А-20, А-30, А-40).

— штыри для фиксации ТР в отжатом положении;

— курбель для отпуска стояночных тормозов;

Дополнительно в одной из головных кабин размещается смотровой молоток и фонарь для осмотра подвижного состава.

В каждом головном вагоне (или кабине) размещены:

  • заземляющее устройство контактного рельса – 1 шт.;
  • рельсовый закрепитель Р-50, Р-65 (скоба, клин, кувалда) – 1 комплект;
  • рычаг для специального ключа (для открытия люков) – 1 шт.;
  • штанга для отжатия башмаков ТР,
  • пожарное полотно (асбестовое) – 1 шт.

6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе реверсивную ручку КВ, молоток, фонарь или переносную лампу. Осмотр подвагонного оборудования машинист должен производить в головном уборе.

7. Во время движения поезда (состава), при нахождении главной рукоятки КВ в ходовом или тормозном положении, левая рука машиниста должна находиться на главной рукоятке КВ, а правая рука – на ручке крана машиниста.

При следовании первым поездом, при включенном освещении в тоннеле, при следовании по стрелочным переводам и других случаях, требующих особой бдительности, правая рука машиниста также должна находиться на ручке крана машиниста. При наличии помощника машиниста он должен встать напротив своего окна и взяться за ручку стоп-крана.

8. В пути следования, машинист называет все показания сигнальных огней, светофоров, положение стрелок входящих в маршрут следования, сигнальное показание на ЛУДС (Локомотивный Указатель Допустимой Скорости) «0» и «ОЧ», а также разрешающее показание на ЛУДС при отправлении со станции, величину допустимой скорости движения при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости, сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или поезда.

9. Запрещается машинисту во время движения поезда покидать кабину управления и провозить в кабине управления лиц, не имеющих права проезда в ней.

10. Машинисту, помощнику машиниста, вызванному для проверки вагонов и устранения неисправностей, во время движения поезда запрещается переходить из вагона в вагон, кроме случаев, когда возникает угроза безопасности движения поездов. При этом должны соблюдаться правила личной безопасности исключена возможность травмирования пассажиров торцевыми дверьми вагонов.

11. Во время нахождения состава в техническом осмотре первого объема (ТО-1) в электродепо, при отсутствии напряжения 825 В на составе, машинист может отлучиться с состава по разрешению дежурного по электродепо.

В пунктах технического обслуживания на станционных путях машинист может отлучиться с состава только в помещение пункта технического обслуживания.

12. О всех выявленных недостатках в работе и о нарушениях нормальной работы подвижного состава машинист по окончании смены должен написать донесение, установленной формы.

3. Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава в электродепо без подачи на него напряжения 825 вольт.
3.1. При наличии оформления готовности на принимаемый подвижной состав машинист направляется к составу. Убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели (удочки) сняты с токоприемников вагонов, сигнальные красные лампы не горят, табличка «Не включать, работают люди» отсутствует, а также в том, что деповская воздушная магистраль шлангом соединена с напорной магистралью головного вагона. Проверяет, была ли запись в секционной книге ремонта при постановке состава и перецепке вагонов, а также есть ли подпись ответственного лица о выполнении работ.

При отсутствии подписи о выполнении ремонта машинист, к приемке состава не приступает, о чем заявляет дежурному по электродепо.

3.2. В кабине управления головного вагона устанавливает соответствующий номер маршрута и текст информации для соответствующей станции.

— положение тумблеров, выключателей и автоматических выключателей;

— наличие оттиска и целостность пломб на тумблерах «Дешифратор», ВП, АВУ, АРС-Р, АЛС, ДАУ АРС, АТ, кнопках КБ ДАУ, Откл.БВ (ВА), КАХ, на переключателях РЦ АРС, УКС, УОС, ПНМ-3, ВБД, а также на УАВА (количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо).

Тумблер АЛС должен быть включен и опломбирован.

При отсутствии оттиска или сорванной пломбе (пломб) машинист должен доложить дежурному по электродепо, который обязан вызвать работников участка по обслуживанию соответствующего оборудования. При распломбированном РЦ АРС работники участка АРС должны проверить работоспособность устройств АРС, и убедившись в их работоспособности, опломбировать РЦ АРС.

Запрещается выезжать из электродепо на линию с неопломбированными устройствами.

Машинист, включает выключатель батареи, А-53 и проверяет напряжение на аккумуляторной батарее под нагрузкой по вольтметру аккумуляторной батареи (напряжение должно быть не менее 62 вольт). Проверяет работу радиооповещения, включает автоматический выключатель А-63 и проверяет работу радиостанции порядком, установленным порядком

Проверяет работу звукового сигнала. Проверив, что тормозная магистраль заряжена до зарядного давления, производит полное служебное торможение, установив ручку крана машиниста в 6-е положение и убедившись в сработке тормозов по наличию давления в ТЦ, перекрывает разобщительный кран. Открывает двери с обеих сторон состава. Выключает А-53 и выключатель аккумуляторной батареи. Нормы давления в ТЦ при ПСТ на головных вагонах 81-717-2,5-2,7 кгс/см, а на промежуточных вагонах 81-714-2,4-2,6 кгс/см.

3.3.Следуя по составу, проверяет наличие поездного снаряжения и его размещения, в соответствии с «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов» и «Местной инструкции» Кроме этого, проверяет наличие огнетушителей, двух комплектов рельсовых закрепителей, специальных ключей для открытия люков. В каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного и кабинного (ваг.Е,ЕЖ,ЕЖ-3) оборудования, качество уборки салонов и кабин, наличие пломб на огнетушителях и кранах выключения дверей, давление воздуха в ТЦ по манометру на соответствие установленным нормам, напряжение аккумуляторной батареи, которое должно быть не менее 62 В, открытие дверей с обеих сторон

Смотрите так же:  Уполномоченный представитель президента полномочия

3.4. В кабине хвостового вагона машинист включает А-53, выключатель аккумуляторной батареи, и проверив напряжение, оставляет аккумуляторную батарею включенной. Отпускает пневматические тормоза, убеждается по манометру ТЦ в отпуске тормоза, разобщительный кран не закрывает, ручка крана машиниста остается во 2-м положении, закрывает двери. Устанавливает соответствующий номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, проверяет действие поездной радиостанции, радиооповещения, наличие, состояние и целостность пломб на опломбированных аппаратах и приборах, проверяет работу звукового сигнала. Перед уходом из кабины проверяет положение тумблеров, выключателей и автоматических выключателей, которые должны быть включены, кроме А-75, А-76, А-63, А-11.

Следуя по составу к головному вагону, на всех вагонах включает аккумуляторные батареи, проверяет закрытие дверей и отпуск тормозов по показаниям манометра ТЦ, положение рукояток концевых кранов и кранов стояночного тормоза, правильность сцепа автосцепок, запирает все торцевые двери вагонов.

3.5. После включения аккумуляторной батареи в кабине головного вагона включает А-53, проверяет положение автоматических выключателей, открывает двери с левой стороны, открывает разобщительный кран и спускается на путь, для дальнейшей приемки состава. Во время осмотра состава машинист должен иметь при себе реверсивную рукоятку, молоток и фонарь. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки электроконтактной коробки, отключенное положение крана управления пневматического привода электроконтактной коробки и закрытое положение разобщительного крана на трубопроводе к пневмоприводу электроконтактной коробки, на ваг. т.Е,ЕЖ,ЕЖ-3 фиксацию вертикальной тяги, работу замка сцепного механизма, исправность красных сигнальных фонарей.

Следуя с левой стороны состава проверяет состояние и крепление приёмных катушек АРС, чистоту вагонов и показания бортовых сигнальных ламп, отсутствие посторонних предметов на рельсах, отпуск пневматических и стояночных тормозов по наличию зазоров между колодками и колесами (верхний зазор 8-10мм), (нижний зазор 3-5мм), состояние и крепление бруса, башмака , силового кабеля ТР, включает главные разъединители(считая их вслух), проверяет положение рукояток кранов пневматических магистралей и приборов (с левой стороны вагонов АВТ, ЗР, ВР; с правой стороны вагона: ТМ, ТЦ, ОТЦ). Проверяет крепление и закрытие кожухов электроаппаратов, открывает краны рельсосмазывателей, проверяет правильность сцепа автосцепок( суммарный зазор между фланцами автосцепок не более 5 мм, угол между тягой замка и запорным рычагом острый (не более 60 градусов), рукоятки концевых кранов напорной и тормозной магистралей в положении «включено», разобщительный краник на трубопроводе к пневмоприводу открыт, кран управления пневмоприводом включен, сигнальная стрелка на штыре с квадратом под ключ (для ручного электрического соединения и разъединения) отклонены несколько вправо, проверяет положение рукоятки крана стояночного тормоза в положении «Отпуск».

На хвостовом вагоне проверяет крепление срывного клапана и резинотканевого рукава, убеждается, что скоба срывного клапана опущена, проверяет работу срывного клапана путем отвода его скобы молотком.

Проверку автосцепки хвостового вагона проводит аналогично проверке автосцепки головного вагона.

3.6. В кабине хвостового вагона устанавливает ручку крана машиниста в 7-е положение, производит посадку срывного клапана, замыкает контакты УАВА, после посадки срывного клапана заряжает ТМ и отпускает пневматические тормоза, устанавливает реверсивную ручку в положение «Вперед», убеждается в сработке вентиля замещения №2, нажимает кнопку «Возврат РП (для включения БВ), закрывает двери. Включает тумблер АРС. Звенит звонок(тонально-вызывное устройство) Проверяет загорание светодиодов ОЧ, ЛХРК, ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ. Открывает кран ЭПК и кратковременно нажимает на кнопку КБ (правую) – звонок(ТВУ) перестанет звенеть. Включает педаль безопасности (ПБ) – светодиоды должны все погаснуть, кроме ОЧ. Вентиль зам. №2 отпускает. При нажатой педали(ПБ) проверяет работу эл. схемы на тормоз, выводит 2-3 позиции байпасным торможением(переводом главной рукоятки КВ из положения Т-1 в положение Т-1А и обратно в Т-1) с включением вентиля замещения №1 и загоранием светодиода ЛКТ(контроля тормоза). Ставит главную рукоятку КВ в положение «О» и отпускает ПБ—АРС выдаёт команду на торможение (загораются светодиоды ЛКВД , ЛКТ), Сработает вент.зам.№2. Выключает тумблер АРС-(сработает ЭПК). Убедившись, что происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом, перекрывает кран ЭПК. Включает тумблер АРС, открывает кран ЭПК, нажимает ПБ, кнопку защиты преобразователя и проверяет работу схемы на ход. Проверяет работу дверей от всех кнопок управления дверями, открывает левые двери, убеждается, что кран ЭПК открыт, ставит главную ручку КВ в положение «О». Производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, отключает тумблер АРС. Открывает левые двери, переводит реверсивную рукоятку в положение «О», проверяет исправность АСОТП «Игла- МТ». Приводит кабину в нерабочее положение. Выходит из кабины и производит осмотр состава с правой стороны (аналогично осмотра с левой стороны).

3.7. После проверки срывного клапана на головном вагоне, заходит в кабину, переводит ручку крана машиниста в 7- положение, после посадки срывного клапана заряжает ТМ и отпускает пневматические тормоза. Восстанавливает контакты УАВА. Проверку эл. схемы и устройств АРС производит аналогично проверки в кабине хвостового вагона.

3.8. После окончания проверки устройств АРС перекрывает кран ЭПК, отключает тумблер АРС и вынимает из контроллера реверсивную рукоятку.

3.9. После окончания приемки машинист дает письменную и устную заявку дежурному по электродепо о подачи напряжения 825 В на состав, учитывая, что письменная заявка действительна в течении 10 минут.

3.10. О всех выявленных неисправностях при приемке подвижного состава машинист должен немедленно доложить дежурному по электродепо для принятия оперативных мер по устранению выявленных неисправностей.

3.11. Во время подачи напряжения 825 В на состав машинист (помощник машиниста) должен находиться в кабине головного вагона.

4.Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава в электродепо с подачей напряжения 825 В.

(концевой маршрут).
4.1. Приемка электроподвижного состава с подачей на него напряжения 825 вольт должна осуществляться машинистом с помощником машиниста.

Перед началом осмотра локомотивная бригада убеждается в отсутствии напряжения на монорельс деповского пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели (удочки) с токоприемников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не горят, а также в том, что деповская воздушная магистраль соединена с напорной магистралью головного вагона.

4.2. Машинист выполняет следующие действия:

4.2.1. В кабине головного вагона убеждается, что тормозная магистраль заряжена, разобщительный кран открыт. Проверяет положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие, состояние и целостность пломб на тумблерах «Дешифратор», ВП, АВУ,АРС-Р, АЛС, ДАУ-АРС, АТ, кнопках КБ-ДАУ, «Откл.БВ», КАХ, переключателях РЦ АРС и УОС, а также на УАВА и приступает к осмотру состава с обеих сторон, начиная с левой стороны по выходу из электродепо.

4.2.2. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки электроконтактной коробки, отключение крана пневматического привода электроконтактной коробки, закрытое положение разобщительного крана на трубопроводе к пневмоприводу ЭКК, на ваг. т.Е,ЕЖ,ЕЖ-3-фиксацию вертикальной тяги в верхнем положении, работу сцепного механизма.

4.2.3. При следовании вдоль состава проверяет состояние и крепление приёмных катушек АРС, открывает краны рельсосмазывателей. Убеждается в отсутствии на подвижном составе и пути посторонних предметов. Проверяет исправность механического оборудования, наличие зазоров между колодками и колесами, крепление элементов тормозной рычажной передачи, тормозных колодок, состояние и крепление брусьев, башмаков и кабелей токоприемников, отключенное положение главных разъединителей, открытие кранов пневматических магистралей, сцепление автосцепок и включение электрических междувагонных соединений, определяемое по фиксации вертикальных тяг или по положению кранов пневмоприводов. Проверяет чистоту вагонов, крепление срывных клапанов.

4.2.4. Осмотр и проверку автосцепки хвостового вагона и состава с правой стороны производится в соответствии с п.4.2.2. и 4.2.3.

4.2.5. После окончания осмотра и проверки состава с обеих сторон приступает к осмотру подвагонного оборудования из смотровой канавы в головном уборе. В местах, доступных для осмотра, убеждается в отсутствии на подвижном составе и пути посторонних предметов, проверяет положение и состояние кабелей тяговых двигателей, состояние поверхности катания колес, средних частей осей, закрытие люков тяговых двигателей, кожухов аппаратов и приборов, состояние крепления ЗУМов, мотор-компрессоров, тяговых электродвигателей, аппаратов и приборов, элементов подвески редукторов, автосцепок, жгутов поездных проводов, тормозной рычажной передачи, состояние механического оборудования и предохранительных устройств.

4.2.6. Окончив осмотр подвагонного оборудования, заходит в кабину хвостового вагона, проверяет положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие, состояние и целостность пломб на тумблерах «Дешифратор», ВП, АВУ,АРС-Р, АЛС, ДАУ-АРС, АТ, кнопках КБ-ДАУ, Откл.БВ, КАХ, переключателях РЦ АРС и УОС, а также на УАВА, и переходит в кабину головного вагона, проверяет при этом состояние внутри вагонного и кабинного(ваг.Е,ЕЖ,ЕЖ-3) оборудования.

При отсутствии пломб на пломбируемых аппаратах и приборах машинист должен немедленно сообщить об этом дежурному по электродепо.

Запрещается выезд на линию при отсутствии пломб на перечисленных приборах и аппаратах подлежащих пломбированию.

4.3. Помощник машиниста выполняет следующие действия:

4.3.1. Проверяет наличие поездного снаряжения и размещает его на составе в соответствии с «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов» и местной инструкцией. Кроме того, он должен проверить наличие огнетушителей и пломб на них.

4.3.2. В кабинах головного и хвостового вагонов устанавливает соответствующие номера маршрута и текст информации для соответствующей станции.

4.3.3. В каждом вагоне проверяет напряжение на аккумуляторных батареях не менее 62 В, состояние внутривагонного и внутрикабинного(ваг.Е,ЕЖ,ЕЖ-3) оборудования, качество уборки вагонов и кабин, наличие пломб на огнетушителях и их крепление, отсутствие давления в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ, включение РЦУ и автоматических выключателей вспомогательных цепей. По окончании проверки возвращается в кабину головного вагона, проверяет закрепление спинок и сидений диванов, а также включает выключатели аккумуляторных батарей (ваг.ЕЖ-3 подзаряд батарей) на всех вагонах. В кабине головного вагона ожидает подачи напряжения 825 В на состав.

4.4.4. После окончания проверки состава помощником машиниста машинист лично предупреждает его о подаче на состав напряжения 825 В, дает письменную, а затем устную заявку дежурному по электродепо на подачу напряжения 825 В на состав, убеждается в отсоединении шланга деповской магистрали от головного вагона и заходит в кабину головного вагона.

4.4.5. Убедившись, что на состав подано напряжение 825 В, машинист включает выключатели мотор-компрессоров и ББЭ (БПСН), производит полное служебное торможение и отпускает тормоза. Проверяет работу поездных устройств АЛС-АРС, педали бдительности, схемы управления поездом от основного контроллера на ХОД и ТОРМОЗ и от КРУ, работу дверей от всех кнопок, резервное включение мотор-компрессоров и исправность АСОТП «Игла». Включает освещение салонов, передает реверсивную ручку КВ помощнику машиниста и выходит из кабины на платформу. На головном вагоне проверяет исправность красных, белых огней и прожектора, работу срывного клапана и тормозного воздухораспределителя головного вагона по прижатию колодок к колесам.

Проверка работы схемы управления поездом от контроллера машиниста с включенными устройствами АЛС-АРС производится согласно п.3.6. Инструкции.

Порядок проверки схемы управления поездом от контроллера резервного управления с включенными устройствами АРС:

  • Перекрыть кран ЭПК;
  • Отключить тумблер АРС;
  • Вынуть реверсивную рукоятку и КВ, вставить в КРУ и перевести в положение «Ход-2»(ХОД-3)— сработает вентиль замещения №2.
  • Включить тумблер АРС (загорятся светодиоды ЛКВД, ЛКТ, звенит звонок);
  • Открыть кран ЭПК;
  • Дать отмену кнопкой КБ — (погаснут светодиоды , перестанет звенеть звонок).
  • Нажать на ПБ и кнопку резервного пуска.

4.4.6. После срабатывания срывного клапана помощник машиниста убеждается, что при 2-м положение ручки крана машиниста и снижении давления в тормозной магистрали срывной клапан не закрылся, переводит ручку крана машиниста в 7 положение. После закрытия срывного клапана отпускает пневматические тормоза и проверяет размыкание контактов УАВА, путем постановки главной рукоятки КВ в положение «Ход-1» При этом красные лампы реле перегрузки (РП) и ЛСН не должны гаснуть, переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и замыкает контакты УАВА.

Смотрите так же:  Средняя пенсия по стране в 2019 году

4.4.7. После отпуска тормозов машинист подает помощнику машиниста сигнал «двери» и направляется к третьему вагону, проверяет работу дверей и сигнальных ламп бортовой сигнализации на первом, втором и третьем вагонах. От третьего вагона машинист последовательно подает сигналы «проверка работы схемы управления поездом» (секвенция), «тормоз», «отпуск тормоза». Находясь между вторым и третьим вагонами, проверяет работу тормозных воздухораспределителей. Проверка остальных вагонов производится попарно, аналогично проверке второго и третьего вагонов.

Сигнал «секвенция» подается частым движением руки или фонарем по вертикали, а сигнал «двери» подается движение рук, сходящихся над головой. Сигнал пневматического торможения – подается поднятой рукой или фонарем. Сигнал отпустить пневматические тормоза подается движением руки перед собой по горизонтальной линии или таким же движением ручным фонарем.

4.4.8. Помощник машиниста по сигналам машиниста производит открытие и закрытие дверей, полное служебное торможение (ПСТ) и отпуск пневматических тормозов.

По сигналу «секвенция» при положении реверсивной ручки КВ «вперед» переводит главную рукоятку КВ последовательно в положение «Ход-1-2-3». После остановки РК переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, выводит 2-3 ступени пускотормозных резисторов ручным торможением («байпас»), а затем включает «тормоз-автомат». Работу электрической схемы помощник машиниста контролирует по показанию красной лампы РП и ЛСН. О выявленных неисправностях немедленно сообщает машинисту по поездному радиооповещению.

На время проверки схемы управления поездом выключатель мотор-компрессор должен быть отключен.

4.4.9. По окончании проверки состава с правой стороны машинист подает сигнал помощнику машиниста кругообразным вращением фонаря, входит в кабину хвостового вагона и совместно с помощником машиниста, находящимся в головной кабине, проверяет радиооповещение и поездную радиосвязь порядком установленным в п.20.4.1. настоящей инструкции.

После открытия дверей с обеих сторон помощником машиниста, машинист переходит по вагонам в кабину головного вагона, проверяя при этом открытие дверей с обеих сторон, давление воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ, показание зеленых ламп РП, белых и желтых ламп с обеих сторон.

4.4.10. Помощник машиниста, получив сигнал от машиниста об окончании проверки состава с правой стороны совместно с машинистом, находящимся в кабине хвостового вагона, проверяет радиооповещение и поездную радиосвязь порядком, согласно п.20.4. настоящей Инструкции.

Проверяет размыкание контактов автоматических выключателей тормоза (АВТ) от действия вентилей замещения №2, для чего отключает выключатель управления поездом, переводит главную рукоятку КВ в положение «тормоз – 2», при полном давлении воздуха в тормозных цилиндрах от действия вентиля замещения №2 включает выключатель управления поездом, нажимает кнопку «КСН» (принудительно отключает РП) и переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение.

Производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, открывает обе стороны дверей состава, выключает выключатель мотор-компрессоров и взяв с собой реверсивную рукоятку КВ, переходит по вагонам в кабину хвостового вагона.

В кабине хвостового вагона включает выключатель мотор-компрессоров, отпускает пневматические тормоза, восстанавливает РП нажатием кнопки «Возврат РП», устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «вперед». Закрывает двери с обеих сторон.

4.4.11. После отпуска тормозов помощником машиниста из кабины хвостового вагона машинист, находясь с левой стороны состава между первым и вторым вагонами, проверяет работу тормозных воздухораспределителей (по прижатию колодок и наличию зазоров при отпуске тормоза), реостатных контроллеров и дверей. После чего, на остальных вагонах проверяет отпуск тормозов по наличию зазоров между колодками и колесами и работу дверей. На хвостовом вагоне проверяет исправность красных, белых сигнальных огней и прожектора, работу срывного клапана порядком, установленным в п.4.4.6. настоящей Инструкции.

4.4.12. В кабине хвостового вагона машинист производит полное служебное торможение и отпуск тормозов. Проверяет работу поездных устройств АЛС-АРС, педали бдительности, схем управления поездом, дверьми, белых сигнальных огней прожектора от контроллера машиниста и от контроллера резервного управления (КРУ), а также резервное включение мотор-компрессоров и исправность АСОТП «Игла-МТ».

Машинист производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, отключает тумблер АРС, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер МК, УНЧ разблокирует выключатель закрытия дверей (на пульте со стороны помощника машиниста), убеждается в открытии крана ЭПК, отключает А-63 (радиостанции) и А-11, после чего, выходит из кабины на платформу, а помощник машиниста закрывает окно кабины и направляется в головной вагон, запирает двери кабин и торцевые двери вагонов.

4.4.13. Машинист из кабины головного вагона отпускает тормоза. После снятия напряжения 825 В с электроподвижного состава включает главные разъединители на вагонах. На время снятия передвижных кабелей с токоприемников вагонов должен отключить выключатели мотор-компрессоров и ББЭ(БПСН), освещение салонов. Убедившись, что помощник машиниста находится в кабине головного вагона, заявляет дежурному по электродепо об окончании приемки состава.

4.4.14. Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.

5.Обязанности машиниста при выезде из электродепо.
5.1. Машинист делает письменную, а затем устную заявку о подаче напряжения 825 В на состав, но не ранее чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо. Убеждается, что шланг деповской, воздушной магистрали, отсоединен от головного вагона. Во время подачи напряжения 825 вольт на состав, машинист должен находится в кабине головного вагона, боковое окно (или дверь) должно быть открыто. Тумблеры включения мотор-компрессоров и ББЭ(БПСН) отключены. Далее машинист убеждается в отсутствии препятствий для дальнейшего движения, снятии передвижных кабелей (удочек) с токоприемниеков всех вагонов, кроме второй тележки третьего вагона (по выходу из депо), и в том, что помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля.

5.2. После подачи сигнала дежурным по электродепо—один длинный, машинист проверяет работу мотор-компрессоров от основной и резервной кнопок, включает радиосвязь, убеждается в разрешающем показании маневрового светофора и называет его вслух. После этого устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «ВПЕРЕД», включает тумблер АРС, открывает кран ЭПК, включает «педаль бдительности», вновь повторяет показание маневрового светофора, подает сигнал «один длинный», приводит состав в движение на положение «Ход-1» и далее следует со скоростью не более 5 км/ч до захода под контактный рельс первого токоприемника второго вагона, после чего останавливает состав пневматическими тормозами у специального указателя «СТОЙ», с целью проверки эффективности тормозов и снятия передвижного кабеля (удочки).

5.3. Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее следование— два длинных, машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения. Называет вслух показание маневрового светофора, убеждается что стрелки, входящие в маршрут установлены по маршруту следования состава и называет вслух их положение. Включает выключатель мотор-компрессора, ББЭ(БПСН),отпускает пневматические тормоза, подаёт сигнал—два длинных и приводит состав в движение. Следование состава по парковым путям с нажатой ПБ, по показанию АЛС— (ОЧ) со скоростью не более 15км/ч.

5.4. В пути следования от электродепо до станции машинист обязан повторять вслух все показания светофоров и положение стрелок ,входящих в маршрут.

В пути следования проявлять особую бдительность, своевременно подавать оповестительный сигнал—Один длинный— при приближении к находящимся на путях людям. Остановку состава, перед светофором с запрещающим показанием и в других случаях при следовании по парковым путям, производить пневматическим тормозом, разряжая тормозную магистраль не менее чем на 1.0 атм. После остановки состава, отпустить ПБ и встать с рабочего места. Для восприятия указаний, передаваемых по громкоговорящему оповещению, держать приоткрытым окно или дверь кабины машиниста. ( Открытие дверей оговорено в местной инструкции). Перед открытием дверей необходимо объявить об этом по радиооповещению.При следовании по соединительной ветви подавать оповестительный сигнал, повторять показания светофоров, положение стрелок. При запрещающем показании светофора, остановку состава производить электрическим тормозом, оставив главную рукоятку КВ в положение Тормоз-2, встать с рабочего места. В случае необходимости возвращения состава с соединительной ветви, доложить об этом поездному диспетчеру, затормозить состав (ПСТ)-полным служебным торможением, привести кабину в нерабочее состояние, перейти в хвостовую кабину. Если из хвостовой кабины не видно показания светофора, возвращение состава производится по приказу поездного диспетчера. При необходимости возвращения состава с парковых путей, затормозить состав ПСТ, связаться с поездным диспетчером по ПРС, по тоннельной, стрелочной, поездной диспетчерской и получить устное распоряжение дежурного по посту централизации под контролем диспетчера.
6.Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава на линии.
6.1. Машинист перед приемкой электроподвижного состава из длительного отстоя на линии (при явке на работу из дома, после прохождения предрейсового медицинского осмотра) докладывает о своей явке оператору линейного пункта или машинисту-инструктору, а также дежурному по станции или дежурному по посту централизации.

Получает реверсивную ручку КВ и оформляет проход в тоннель у дежурного по станции установленным порядком.

Машинисту электропоезда, машинисту-инструктору для принятия состава из ночного отстоя, либо выхода из тоннеля после расстановки состава на ночной отстой разрешается проход в одно лицо, при этом необходимо иметь сигнальный фонарь и следовать к принимаемому составу с особой бдительностью, как правило, со стороны противоположной контактному рельсу.

7.2. Машинист начинает приемку состава из кабины хвостового вагона. Головным вагоном считается тот вагон, откуда производится управление поездом (составом) по окончании приемки. В кабине хвостового вагона машинист, включает выключатель аккумуляторной батареи, А-53, (АВ-8 на ваг.ЕЖ,ЕЖ-3).

Проверяет наличие пломб на пломбируемых тумблерах, кнопках, выключателях и приборах, положение автоматических выключателей.

Открывает разобщительный кран и ручку крана машиниста оставляет во втором положении. Следуя по составу в кабину головного вагона, в каждом вагоне включает выключатель аккумуляторной батареи, (АВ-8 на ваг.ЕЖ, ЕЖ-3).

В кабине головного вагона включает выключатель аккумуляторной батареи. А-53, А-63,(АВ-8),тумблеры«ББЭ»(БПСН),«Вкл.М/К»УНЧ, радиоинформатор, освещение салона. Открывает разобщительный кран, контролирует зарядку ТМ до давления 5 кгс/см. Устанавливает соответствующий номер маршрута.

При давлении воздуха в ТМ 5 кгс/см устанавливает ручку крана машиниста в 6-е положение (ПСТ).

Проверив сработку тормозов, по давлению воздуха в ТЦ данного вагона устанавливает ручку крана машиниста во 2-е положение (производит отпуск тормозов), перекрывает разобщительный кран. Открывает двери с обеих сторон состава. Следуя по вагонам, проверяет работу мотор-компрессоров, исправность освещения салонов, открытие дверей, состояние внутривагонного (кабинного) оборудования, закрепление спинок и сидений диванов, наличие огнетушителей в вагоне, поездное снаряжение, отпуск тормозов по показаниям манометров тормозных цилиндров, включенное положение крана управления пневмоприводом ЭПК и рукояток концевых кранов напорной и тормозной магистралей, рукоятки крана стояночного тормоза в положение «Тормоз» и правильность сцепа.